航运企业税务风险管理

　　航运企业做好风险管理的措施：

积极参与运费衍生品市场，积累经�

　　我国企业应该积极参与国际干散货运费衍生品市场，积累相关业务操作经验。经济全球化是不可阻挡的发展趋势，我国企业也要走向国际化，参与到国际市场的竞争中。国际干散货航运市场运价波动较大，在企业的长期发展中，利用金融衍生品进行套期保值显得尤其重要。我国企业参与到干散货运费衍生品市场的时间不长，对衍生品的运用和操作还缺乏经验，更应该积极参与国际干散货运费衍生品市场，积累操作经验，更好的理解市场和操作体系，适应市场，使企业在干散货运费业务上能长期的、良好的发展。同时可以借鉴国际上在远期运费市场运行比较好的企业，多向国外的相关企业学习成熟的操作经验。

合理利用金融衍生工具

　　我国企业不仅要积极参与到运费衍生品市场，更要合理利用金融衍生工具。在使用干散货远期运费衍生工具时，谨慎遵守套期保值原则，做好运费风险的对冲，而不是盲目偏执的看多或者看空，不能把运费衍生工具用作投机工具，否则极有可能在现货市场和期货市场遭受双重损失。例如中国远洋2007年和2008年大量做多FFA，没有谨慎遵守套期保值原则，导致了2008年后的巨额亏损。世界上大部分航运企业都在FFA业务上遭受了损失，有的甚至因为FFA的巨额亏损而导致整个集团企业的破产。远期运费衍生品本来是为了来转移风险，一个企业不能因为盲目判断而把衍生工具作为投机工具来使用，进而给企业带来更大的潜在风险，使整个企业暴露在更大的风险和损失中。所以我国企业在参与运费衍生品市场时要合理使用衍生工具，按照风险对冲和套期保值的基本原则在市场上进行操作，这样才能给企业带来稳定的效益。

吸纳和培养专业人才

　　远期运费衍生工具属于金融衍生品，在金融期货市场上对现货风险进行转移对冲，有效使用这些衍生工具需要专业的金融人才。专业金融人才能更好的理解金融衍生工具的用途，熟悉金融衍生品的交易规则和操作体系，更好的利用金融衍生工具。干散货远期运费衍生品市场的专业人才可以通过两种方式获得，一种是企业直接吸纳引进这方面有丰富经验的人才，一种是企业内部培养。我国金融起步较晚，金融体系还不够完善，没有形成国际性的金融中心，国内的高端金融人才相对不足，而熟悉国际干散货远期运费衍生品市场的金融人才更是缺乏。参与到远期运费衍生品市场的我国企业应积极引进国内和国际专业人才，有效利用衍生品工具。同时在企业内部大力培养操作运费衍生品的人才，对企业内部人员进行金融知识的培训，逐步培养出一支可以在运费衍生品市场上操作的优秀人才队伍。

建立国际性航运交易中心和运费衍生品体系

　　我国现在是航运大国，但不是航运强国，对国际航运市场还没有强大的影响力，而建立国际性航运交易中心有助于我国建设成为航运强国。需要有考虑中国因素和影响力的指标体系，从而为参与运费衍生品市场的中国企业更好的实现套期保值功能。国际性的干散货运费衍生品清算中心对于参与该市场的国家来说是很重要的，而我国目前还没有这样的干散货运费衍生品的国际清算中心，只有上海清算所于2012年12月10日起开办人民币远期运费协议中央对手清算业务。参与该清算体系的会员企业数量也很少，而且此项人民币FFA业务只是清算业务，并不是以人民币计价的FFA交易平台。我国一直致力于把上海打造成国际金融中心，增强我国在国际金融市场上的影响力和定价权。在干散货远期运费市场中，我国亟待建立国际性的运费衍生品交易中心和交易体系，更有利于我国企业参与干散货运费衍生品市场，同时也增强我国企业在该市场的影响力。

财务杠杆过高。海航先后并购了酒店、金融等诸多产业，与主业关联性不强，且占用了大量的资金，而资金大部分来自银行借款，是典型的杠杆收购，造成了大量的负债。然而，并购的份额并不足以使海航进入并购企业决策层，利润回报率低，且无法充分的利用和整合并购资源，导致财务杠杆过高，资金期限匹配不合理，短期无法偿还债务。

资产负债率过高。通过近年的资产负债表和利润表可以看出，其资产负债率相比同行企业高出太多，已经出现现金流严重不足，无法及时偿还债务的现象。企业的各项财务指标偏离，资产周转效率低，运营能力下降，经营困难都是其财务风险的表现特征。为了弥补损失，不得不以巨额杠杆再次融资确保公司正常运转。

扩张速度过快。扩张速度过快首先冲击的就是资金链，同时因诸多并购业务与主业无太大关联性，同样的投资决策和战略去从事不同行业的业务，导致跨行业并购风险远比同行业并购高。要多元化发展需要具备与之匹配的多元化战略，海航在进行多元化战略布局和优化方面存在较大的缺失。

内部控制不利。海航疯狂扩张背后，导致负债率超高，面临严重的财务风险，企业内部未能及时有效做出预警，并向决策者提供财务风险的评估和反馈，又无法通过内部控制体系及时化解，从如今的财务状况正说明了其内控体系、内部流程优化的不利。

现有资源有效整合缺失。企业需要深入分析组织内部的资源配置与战略的匹配性是否一致，并根据战略需求及当前流程中所存在的问题，优化核心流程并配以相关资源，从而达到组织资源配置整体最优水平，实现对企业战略的有效支撑。海航在快速扩张的同时未对现有资源及购入的资源进行有效整合，单纯的资产增长未能对企业的良好经验起到更好的作用。

大规模战略重组计划。发展之初，由于竞争中明显处于弱势，进行了一系列超越自身实力的大规模跨区域并购，以迅速拉升企业地位。但由于并购规模较大，使得海航欠下超过20亿元的巨额债务，伴随“非典”疫情对航空业产生的重创，行业迅速陷入冰冻期。

内部财务决策机制失灵。企业任何决策都应受到财务决策机制的指引，对高层管理者的行为也应进行有效监督和制约，来保证决策的科学性。而海航盲目开展投资并购等活动，财务风险概率大幅提高。

风险意识薄弱。由于海航资本结构不合理，多采取债务融资，而决策者未能充分意识到企业自身的资金实力和偿债能力，没有及时预测和评估资金使用的风险性，缺乏科学的预算管理，导致其价值损失急速扩大。

合理管控以降低财务风险

建立合理的资本结构。企业在资金融资渠道和方式上需要拓宽，对企业资金合理安排；可以从规模特点、不同发展阶段，采取不同的融资选择，以期降低成本，提高可持续发展能力。同时，增加资金收益，促进资本结构稳定，从自身的生产经营实际情况来合理安排资金管理，并进行制度和管理创新，降低风险，提高企业资金利用率和周转率。

增加风险防范意识。企业要提高财务风险管理的效率，需要全员参与和支持，这样企业的风险防范意识才能够最大限度的发挥作用，企业设立的制度才有强有力的支撑点。企业由于层级结构复杂等原因会导致股权分权复杂，管理容易混乱，若上下级无法进行有效管理与协调，财务风险便有可能爆发。

加强宏观环境分析。大型企业有着多元化、国际化的发展目标，无疑离不开对宏观环境的分析，而很大程度上正是由于宏观因素的影响会产生财务危机。因此，做好外部环境分析，及时找出不利于企业发展的因素，制定科学的防范措施和应对策略，减少外在环境给企业带来的影响是企业可持续发展的首要工作。

无论企业规模如何，对财务风险都要足够重视，并通过科学方法加以控制，提高企业财务风险意识，加强财务决策机制建设，提升企业战略决策的有效性，以促进企业可持续发展。

航运业高风险主要是由于航运市场具有较大的不确定性和较大的波动性、航运事故的不确定性和后果严重性所决定的。称为市场风险和安全风险。航运事故的后果严重性大家都理解，但航运市场具有较大的不确定性和较大的波动性是什么原因呢？这要从航运市场及其特点上找原因。航运市场具有较大的不确定性和波动性 “航运服务”是一种产品，既然是产品，就可以进行交易。这种交易关系形成了航运市场。反映市场好坏的指标是价格，影响价格变动的主要因素是供求关系。航运供应与需求特点决定了航运市场的特点。

航运需求具有以下特点：航运市场的需求是由贸易派生出来的需求，具有派生性；航运需求在个别需求上具有多种多样的特殊性；航运需求在总体上却有一定的规律性；运输需求在时间和空间上具有不平衡性；运输需求弹性（运输需求变化和运输价格变化之比）比较小。

航运供给具有以下特点：航运产品的非贮存性；运力供给与运输需求的不一致性；运力供给的增加具有滞后性，运力退出市场比较难；航运供给弹性（运力供给变化和运输价格变化之比）短期小，长期大。

以上供需特点造成了航运业是一个强周期性行业，而且航运市场波动大，也就是说风险非常大的行业。景气周期的时候谁越有实力谁赚的钱越多，但是不景气的时候，会有很多小公司倒闭，大公司的应对办法是减少运力，实在不行了只好重组，所以航运企业很难保证长盛不衰。

对“航运业风险大”有了足够的认识，接下来要研究的问题是：政府应该如何促进和保护航运业的发展？航运企业应该如何进行风险管理，以使自己能够生存和发展？政府层面促进和保护航运业发展的政策与措施 对安全风险，政府层面主要是通过提高物质技术水平（包括船舶；港口，码头及装卸设施；航道，航标及助航设施；通讯导航设备等。）以及制定规章制度和建立应急救助系统等方面来保障。

对市场风险，在市场经济体制下，理论上过去由国家承担的投资风险将由企业承担。但政府也不是采取“放任自流”的态度，而应该充分利用政府掌握大量市场信息的有利条件，进行市场信息的统计分析，及时发布，在必要时进行风险提示，进行宏观调控。

那么，如何保证或引导社会资金投资到航运业呢？这就要靠政策。大家都知道一个经济学的原理：高风险应该有高回报。前面说了，航运业是高风险的行业，那么，按照这一原理，应该有高回报。如何保证航运企业有高回报？政府能做的，无非就是税收优惠。就象我国改革开放初期，为了吸引外商投资，政府采取的主要政策就是税收优惠。此外，政府还可以制定造船贷款利率优惠，或给予政府担保等措施支持、帮助航运企业融资，降低融资风险。

政府在发展航运中的措施还有以下几个方面：加快完善水运法规体系，积极探索有关制度；拓宽水运基础设施建设投资渠道，稳定资金来源；制定扶持航运企业发展政策，提高航运业竞争力；加强水资源综合利用的协调，促进航运与相关行业协调发展；加快航道、船舶标准化进程。促进船舶运输结构的调整，针对不同航区、不同货类，组织研制标准化系列船型，向全行业公布，并制定切实可行的政策，加以推广。航运企业风险管理策略及措施 1．航运企业风险防范的基本策略

航运企业风险防范的基本策略有两类：风险控制，以防止损失的发生，风险理财，以弥补不可避免的损失。下面就这两种基本的风险防范策略加以说明。

——风险控制以减少损失。风险控制策略是指专门设计用来使事故的损失频率或幅度减小以及使损失更可预测的风险管理策略。风险控制策略包括回避风险、损失防阻、损失抑减、风险隔离，以及企业免于向他人支付损失赔偿的契约性转移等。

回避风险可以完全消除任何损失的可能性，其做法是放弃任何会遭受损失的活动或投资。如某船公司欲打算开辟冷藏集装箱运输南方时令水果到北方的班轮航线，但考虑到运输费用及保鲜等方面的风险，放弃了这一活动。这就是避免了风险的发生。又如，在上世纪80年代前期，环球航运公司陆陆续续卖出了不少好望角型船，有效地避开了上世纪80年代后期和90年代的航运萧条期。

损失防阻的目的是要减少某一特定损失的频率。如上述企业不想放弃运水果的计划，就降低可能因保鲜问题而带来损失方面，要求发货单位加保鲜膜，并保证发送当天新摘的水果为九成熟，进而减少了因水果不新鲜而遭受损失的可能性。又如，制定安全管理规章制度并要求严格执行，可有效的降低船舶事故发生的概率。

损失抑减的目的是要降低某一特定经营风险损失的程度。如上述企业某航次由于台风而误了班期，开箱交货时，发现有部分水果已损坏，于是马上组织人员将水果分为好、中、次三档出售，并以适当方式冷藏存放，同时，加大宣传力度以吸引顾客，从而减少了经营风险。又如，政府建立的应急反应系统，可在第一时间对水上事故作出反映，控制事态的发展，减少损失。

这是一种不使事故波及无辜的策略，即预先把企业的活动与资源有计划地安排好，以使单一事件不会同时波及整体或同时造成整体的损失。例如，企业的多元化投资，向多个供应商采购燃料。由于有了这种隔离措施，因此，没有一个可预见的事件或事故会同时毁损其所有的投资，或中断其所有的燃料采购。又如，一些航运公司下面有不少单船子公司，虽然经营上集中管理，但法律上各单船子公司是独立的企业法人，风险已经隔离。一旦某子公司出事，由于采取了“风险隔离”策略，对整个公司的影响也不大。

风险控制的契约性转移。风险控制的另一个策略就是以契约方式将资产或活动的风险转移给他人来承担。最常见的做法是财产租赁与业务转包，至于转移者与被转移者间的经营风险分配，则须依契约的条款而定。船舶长期租给租家是环球航运公司最主要的经营模式，正是这种稳健的经营方式，使得环球航运公司在短短的二十几年时间，从一艘7000吨级的二手船发展成“世界船王”。

——风险理财以弥补损失。对于风险控制策略无法完全防止的损失，需要采用风险理财策略予以配合。风险理财策略主要可以分成两类：一是自留，即用企业自身的力量偿付损失；一是转移，即借助企业外部的力量偿付损失。在很多情况下，这两种策略是同时使用的。

对任何企业来说，风险中的自留有下列方式可供选择，而且每一种方式的理财策略均比前一方式较复杂，这些方式依次是：使用当期的收入偿付损失；使用提取意外事故准备金的方式偿付损失；借钱（或筹资）偿付损失。

以当期的收入来偿付损失的处理方式，虽然是一种最不正式的自留策略，也是最不保险的策略，但却是一种相对经济的自留策略，因为可以把资金投入到生产经营活动中，而不是储存起来防范风险损失。但是收入不够偿付损失的可能性总是会存在的，更何况，收入本身亦有某种不稳定的风险存在。一般说来，企业所欲自留的潜在损失越大，则所应考虑的自留处理方式就应越正式。

使用提取意外事故准备金的方式偿付损失，即从企业的收入中定期按一定的比例提取资金组成专项准备金，以便防患于未然。企业的“坏帐” 准备金，船舶大修基金，都是应对自留风险的措施。

对于那些有良好商业信誉和发展前景的企业，遭受损失时，可以考虑借钱或举债来偿付损失。这等于先间接使用自己的资金资源来偿付损失，然后再用自己的盈余来偿还债务。

风险理财的契约性转移。企业可以用两种风险理财策略来转移其损失的财务负担：购买商业保险和非保险转移。

购买商业保险是通过合约的方式把企业的风险损失转移给外界的保险公司。当然，由于保险公司也是一种赢利性组织，在承保的项目、金额等多方面都会有一定的限制。也就是说，企业不能指望把所有的经营风险和可能遭受的损失都转移给保险公司。

非保险转移是指将企业风险损失转移给非保险公司的被转移人。在遇到经济危机时，小企业往往成为大企业转移风险的对象。比如，象中石油这样的大企业，为了控制运输成本，把运价压的很低，而大量的小航运企业，为了生存，还要相互压价竞争，争食大企业手上的有限运量。在有的情况下，企业也可以把风险损失转移给其他相关的群体，如消费者、政府等。如上世纪60年代美国航运公司投资的大量载驳船经营不佳，美国政府决定由海军收购。政府在关键时刻帮助企业承担掉一部分经营风险也是应尽的责任。

应注意的是，风险理财的契约转移，所转移的只是损失的财务负担而已，而风险控制的契约转移，所转移的不只是损失的财务负担，并且还包括损失的最终法律责任。如某航运公司拥有一艘散货船，为减少经营风险，可以契约的方式，将这艘散货船卖给某集团，然后再以契约方式租回经营。那么万一碰上灾难，则遭受的船舶损失就由该集团或出租人来承担，也就是说，这家公司预先以“售又租回”的方式，将船舶所可能遭受的风险转移给他人来承担。当然，这种契约转移的方式虽然转移了一些经营风险，但同时相应承担了其它方面的财务损失，如租金的增加、船价上涨带来的隐性损失等。所以，这属于风险理财的契约转移。

2．航运企业市场风险控制措施

总结成功航运企业的经验，可以归纳出航运企业控制市场风险的具体措施有：控制资产负债率；加强管理，控制成本；提高船舶生产率；加强客户关系管理。签定长期运输合同；诚信经营，树立品牌；建立战略联盟，避免恶性竞争；发展主业，扩大规模，提高抗风险能力；多元化经营，分散风险；重视资本经营，控制市场风险；重视运费的回收率。