物流企业税务风险现状

物流公司都是有税务风险的，税务风险有：1．混淆收入类别。

《营业税改征增值税试点实施办法》（财税〔2016〕36号附件1）规定，一般纳税人从事交通服务应按11%的税率纳税，从事物流辅助服务按6%的税率纳税。

同时，该文件规定：“交通运输服务，是指利用运输工具将货物或者旅客送达目的地，使其空间位置得到转移的业务活动，包括陆路运输服务、水路运输服务、航空运输服务和管道运输服务。

物流辅助服务包括航空服务、港口码头服务、货运客运场站服务、打捞救助服务、装卸搬运服务、仓储服务和收派服务”。

有的物流企业，故意混淆收入类别，将交通运输业务申报为物流辅助服务业务，少缴纳增值税，造成企业的税负明显偏低，甚至长期留抵税款。

2．发票开具错误。

《发票管理办法》第二十二条规定，开具发票应当按照规定的时限、顺序和栏目，全部联次一次性如实开具，并加盖发票专用章。

《国家税务总局关于修订〈增值税专用发票使用规定〉的通知》（国税发〔2006〕156号）第十一条规定，专用发票开具应项目齐全，与实际交易相符。

但有的物流企业利用客户多是零星货物运输，金额不大，不会较真的心理，或是利用客户对税法不了解，以为零星货物运输就是物流辅助服务，未按规定开具发票，将“运输服务”项目开具为“物流辅助服务”项目，造成虚开发票风险。

3．收入核算不准确。

《营业税改征增值税试点有关事项的规定》（财税〔2016〕36号附件2）规定，一般纳税人的收派服务可以选择适用简易计税方法计税。

因此，物流企业需要将简易计税项目与一般计税项目分开核算，分别核算适用不同税率或者征收率的销售额；未分别核算的，从高适用税率。

但是，有的物流企业未分别核算不同业务营业额，而是将收取的包括快递费、运费在内全部或大部分，作为收派服务申报纳税。

4．隐瞒销售服务。

一般而言，快递费由收件费、运输费和送件费等组成，快递费则是一次性收取，需要快递总公司与加盟商结算收派费用。

由于加盟商纳税人的身份问题，一般纳税人采用简易计税办法计税，导致部分快递企业难以获得增值税专用发票抵扣或者获得的增值税专用发票抵扣不足，于是，一些纳税人干脆采取隐瞒销售服务，与加盟商结算时实行账外结算。

网络货运企业:注意同时满足交通和税务监管要求 2021年12月31日,交通运输部、国家税务总局发布《关于延长〈网络平台道路货物运输经营管理暂行办法〉有效期的公告》(交运规〔2021〕7号),将《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》(交运规〔2019〕12号,以下简称《暂行办法》)有效期延长至2023年12月31日。作为规范网络平台道路货物运输企业(以下简称“网络货运企业”)经营管理的重要规范性文件,《暂行办法》自发布之日起就广受关注。近期,笔者在梳理网络货运企业涉税风险时,发现该行业企业有一个比较突出的共性问题,那就是不能很好地兼顾交通部门和税务部门的监管要求。网络货运企业的特别之处 交通运输部网络货运信息交互系统数据显示,截至2021年12月31日,全国共有1968家网络货运企业(含分公司),整合社会零散运力360万辆、驾驶员390万人。2021年完成运单量6912万单,是2020年的倍。和传统的运输企业相比,网络货运企业有一些特别之处。 网络货运企业又称无车承运企业,相关主体虽然没有实体运输车辆,但仍然承接货物运输服务。这类主体是货车主与托运人沟通的“桥梁”。在“互联网+”概念被引入物流行业后,车货匹配平台开始涌现,而后发展成网络货运企业,规模化整合零散运输工具(个人货车),有效匹配货物承运人与托运人之间的供求关系,提升货运物流的组织效率和规模效应。 具体来说,网络货运企业不只是普通的供需对接互联网平台,其主体业务还包括向托运人承诺全流程的运输服务,即“无车承运”;不同于一般的物流辅助类货运场站服务企业,网络货运企业提供的是集互联网供求对接、运输承揽、在线派单、全程跟踪等于一体的综合运输平台服务;不同于传统货物运输企业,网络货运企业可以承揽的运输服务不受企业拥有的运输工具及运力限制,而是取决于平台上注册登记的车辆可以覆盖的运输范围,这促使网络货运企业实际承揽的运输服务具有一定的随机性、分散性和灵活性。行业税收管理制度逐步完善 为规范网络平台道路货物运输经营,维护道路货物运输市场秩序,促进物流业降本增效,2019年底,交通运输部、国家税务总局联合发布《暂行办法》,明确了网络货运企业在经营管理过程中应具备的软硬件条件,应满足的交通部门监管要求,以及合规进行财税处理等方面内容。 实践中,实际承运人通常为自然人车主,其向托运人开具发票存在一定困难。一般情况下,自然人仅能向税务机关申请代开增值税普通发票,开具发票很不方便。加之开票地点不确定,发票传递成本较高,托运人往往很难拿到合规发票。 为解决上述问题,国家税务总局发布《关于开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知》(税总函〔2019〕405号),明确纳入试点的网络货运企业,可以为符合条件的货物运输业小规模纳税人代开增值税专用发票,并代办相关涉税事项。这样,网络货运企业客户拿不到发票的问题就得到了妥善解决。同时,该文件还对网络货运企业的涉税管理提出了相应要求。交通部门有明确监管要求 网络货运企业满足了交通部门监管要求,才能认定其属于网络货运企业,进而适用相关的税收政策。笔者发现,虽然《暂行办法》已经实施2年多,但实务中一些网络货运企业未能满足交通部门的监管要求,主要体现在运营硬件、业务实际以及资质等方面。 从字面上来看,网络货运企业离不开互联网。《暂行条例》第七条明确,从事网络货运经营的,应当符合《互联网信息服务管理办法》等相关法律法规规章关于经营性互联网信息服务的要求,并具备与开展业务相适应的信息交互处理及全程跟踪记录等线上服务能力。也就是说,网络货运企业应拥有互联网信息服务平台,该平台须具备线上预约、管理、派单、追踪等功能,以便于做好供需双方或各方的信息交互。同时,网络货运企业需要结合交通主管部门的要求,对平台运输车辆的GPS硬件进行联网管理,通过APP定位功能对网络运输的实际承运人进行绑定,以实现对平台订单的全程跟踪记录。网络货运企业也离不开真实的运输业务。在开展运输业务前,网络货运企业需要审核平台内实际承运主体的资格,即承运车辆必须具有合法有效的营运证,驾驶员必须具有合法有效的从业资格证,且须做到入网车辆资质合规,人车一致。做好合规准备后,网络货运企业可按规定申领《道路运输经营许可证》。需要注意的是,《道路运输经营许可证》的经营范围应为网络货运。谨慎代开增值税专用发票 一些企业未能满足税务监管要求,可能会面临税务风险。税总函〔2019〕405号文件第一条规定,网络货运企业可代为开具增值税专用发票的对象,应该在网络货运企业平台上注册为会员,且在中华人民共和国境内提供公路货物运输服务并取得《中华人民共和国道路运输经营许可证》和《中华人民共和国道路运输证》。同时,代开对象还须以自己的名义对外经营,并办理了税务登记(包括临时税务登记),且未做增值税专用发票票种核定。需要说明的是,以吨及以下普通货运车辆从事普通道路货物运输经营的,无须取得《中华人民共和国道路运输经营许可证》和《中华人民共和国道路运输证》。值得注意的是,代开发票的客体,应为网络货运企业实际承揽的货运服务。同时,网络货运企业应与会员签署委托代开增值税专用发票协议。需要注意的是,该协议有范本可参考,具体由各省税务局制定。网络货运企业可关注所在省(自治区、直辖市)税务部门的具体规定。在开具发票时,网络货运企业应使用自有的增值税发票税控开票软件,按照3%的征收率代开增值税专用发票,并在发票备注栏注明会员的纳税人名称、纳税人识别号、起运地、到达地、车种车号以及运输货物信息。如内容较多可另附清单。需要说明的是,代开增值税专用发票的相关栏次内容,应与会员通过本平台承揽的运输服务,以及本平台记录的物流信息保持一致。平台记录的交易、资金、物流等相关信息应统一存储,以备核查。开具发票后,网络货运企业还需进行合规申报。税总函〔2019〕405号文件规定,网络货运企业代开增值税专用发票应当缴纳的增值税,由其按月代会员向网络货运企业主管税务机关申报缴纳,并将完税凭证转交给会员。值得注意的是,网络货运企业需要按月将代开增值税专用发票和代缴税款的具体情况,向主管税务机关报备。近年来,税务部门通过精准画像,全面强化票据信息化管理等手段,对虚开增值税发票、虚构不具合理商业目的等事项,全面加强监管。鉴于此,网络货运企业应建立有效的内控管理,如定期比对发票代开及税款扣缴业务的准确性;定期扫描识别平台登记主体业务量同比、环比异常情况;定期对大额结算的上下游主体进行数据合理性分析等。用充足资料证明税务处理合规 网络平台道路货物运输行业属于新兴行业,网络货运企业存在发展进度快、业务增长迅速等特点。同时,该行业以网络平台为载体,持续运营并记录着交易各方的全面运营数据,交易数据量大,备齐交易资料十分重要。随着“放管服”改革的不断推进,税务部门正在持续还权还责于纳税人。这就要求网络货运企业重点关注实际财税及业务档案管理,做好相关账簿、资质、运营数据、经营及收支凭证等资料的全面留存备查。 在资质资料方面,网络货运企业应在平台上对托运人和实际承运人的信息进行登记及核对,并留存有效证件的扫描件,如承运人营业执照、身份证、驾驶员身份证、机动车驾驶证、道路运输从业资格证、车辆行驶证和道路运输证等。 在业务合同方面,网络货运企业应按相关政策要求,分别与托运人和实际承运人签订运输合同。合同保存时间自签订之日起,应不少于3年。在经营数据方面,由于网络货运企业可以为实际承运人代开增值税发票用于进项税额抵扣,为了保障交易的真实性,网络货运企业应完整记录、核对实际承运人、托运人的用户注册信息、身份认证信息、服务信息、交易信息,包括订单日志、网上交易日志、款项结算、含有时间和地理位置信息的实时行驶轨迹数据等。相关信息留存时间应自交易完成之日起不少于3年。在核算及涉税资料管理方面,网络货运企业和实际承运人均应准确做好业务核算(并留存相关财税证据),同时依法履行纳税或扣缴义务,相关涉税资料应当至少保存10年。在发票开具与管理方面,网络货运企业与实际承运人均需要对其实际承接的运输服务业务,留存必要的资金支付信息、发票开具及税款缴纳凭证、发票业务对应的真实物流信息证据等相关资料,确保网络货运企业与实际承运人在实际接受质询或检查环节,有据可查。

主要困难：

为深入了解“营改增”后本地物流运输行业存在的种种问题，调查人员专程走访了几家货运企业，与企业经营者、行业从业者面对面进行了交流座谈。

“营改增”后，货运企业税负大幅增加。之前对服务业企业进行全额的营业税征税，税负过重，还有重复征税的情况。国家通过税制改革，推行“营改增”，其出发点主要是为了推动服务业企业的发展，加大对第三产业的扶持力度，也为现代服务业发展提供空间。但是从实际情况看，大多数行业原来的营业税也就是3%或者5%，可是改增值税以后，税负比原来高出很多。通过走访调查人员了解到，交通运输行业由原来征3%的营业税增加到11%的增值税，仓储等物流辅助服务由原来5%的营业税增加到6%的增值税，企业税负不降反升，经营者苦不堪言。可以说，国家减税降负的初衷在物流运输行业上并没有得到实现。

行业税率不统一。当前行业税率不统一的问题严重阻碍了现代物流业的一体化运作模式。“一单合同很难分清楚运与储的比例，税率不统一的情况下，计税非常麻烦。”一家物流公司负责人王先生跟调查人员举例，一个实体企业有一些货物需要物流公司运输，并交给物流公司保管5天，双方商议价格一共100元，这100元里多少是运，多少是储，按11%还是6%纳税，很难说清楚。许多物流企业的运输、仓储、增值业务都是一起的，每次税务局都会问怎么切割，实际上企业很难再将具体的业务进行切割，大部分企业都是根据经验和与税务部门关系来切割业务纳税的，不够严谨。

人力成本和路桥费存在抵扣难题。除了税率增长、税率不统一的问题外，人力成本和路桥费的抵扣难题也是导致物流企业税负增加的原因之一。据了解，增值税是对商品增值部分收税，增值税抵扣即“应缴的税费=销项税-进项税”，以生产商品过程中的采购项为例，原材料的采购、固定资产的采购等，均可取得增值税专用发票予以抵扣，这个抵扣称为进项税额。目前公路货运企业经营成本主要包括人力成本、路桥费、油料费用等，其中只有占运输成本20%左右的油料成本可以抵扣，路桥费无法抵扣，人力成本则由于大部分运输是个体司机完成，而这些个体司机又无法开具发票而面临着一系列问题。

用油卡抵货款已成行业惯例。调查人员在走访过程中了解到，现阶段在物流运输行业中使用油卡抵货款已然成为行业惯例，滋生了税收管理的灰色地带。跑个体运输的司机，普遍无法提供可供抵扣的增值税发票，所以在实际交易过程中，无论是司机还是货运企业，都只能通过一些非正规渠道寻找发票来作抵扣，业界常用的做法是将司机的一部分货运款直接存入油卡发给司机。这样货运企业可以获得油费发票作为部分进项抵扣，但是这种做法难免存在一些灰色地带，并不能实现税收完全的合法化，对个人和企业来说，都是存在法律风险的。